AIPo E PARTNERS PRESENTANO PROGETTO "RIS 2" AI "TEN-T DAYS" DI ROTTERDAM

AIPo, Sistemi Territoriali Spa, Provincia di Mantova, RAM (Rete Autostrade Mediterranee), ASPO  di Chioggia (Azienda Speciale Porto) parteciperanno alla manifestazione europea TEN-T Days 2016, che avrà luogo dal 20 al 22 giugno a Rotterdam (Paesi Bassi). La kermesse, che nsi svolge ogni anno in uno dei Paesi dell'Unione Europea, è dedicata alla condivisione dei progetti e della realizzazioni per le reti di trasporto trans-europee. I cinque enti presenteranno in particolare il progetto "RIS 2" (River Information Service), finalizzato all'implementazione di tecnologie per il controllo e le informazioni sulle condizioni dei fiumi, a servizio delle imbarcazioni che solcano il Po e le vie navigabili del nord Italia. Il progetto verrà illustrato in un apposito stand (n. 31 W) situato nell'area espositiva.
Per conoscere il programma completo dei TEN-T Days 2016, consultare il sito web
https://www.tentdays.eu/2016/

SCHEDA TECNICA SUL PROGETTO RIS fase II - ITALY

In considerazione dei positivi risultati raggiunti durante la fase I del RIS Italia si è ritenuto di dover formulare una ipotesi di evoluzione che consenta di completare le funzionalità del prototipo realizzato e, nel contempo, di sviluppare ulteriori fronti tecnologici nella auspicata direzione di incrementare il flusso di mezzi che utilizzano le vie di navigazione interne.

I partener di questa proposta progettuale sono:

1. Sistemi Territoriali SpA
2. AIPo
3. Provincia di Mantova
4. MIT
5. Porto di Chioggia

La proposta progettuale, presentata a INEA nel febbraio 2015 e ancora in corso di approvazione, è stata articolata per coprire tre macro-aree funzionali più un'area trasversale legata al management di progetto e precisamente:

1. Project Management: L’attività è rivolta al coordinamento, alla gestione delle questioni amministrative e finanziarie connesse alla realizzazione del progetto e alla gestione delle interazioni con l’Agenzia INEA.

2. Adeguamento agli standard: cartografia e NTS: In accordo con il documento pubblicato dall’ “Inland ENC Harmonization Group del 27/11/2014 “The European R&D IRIS Europe 3, in cui” viene testato con successo l’utilizzo e l’implementazione di dati batimetrici all’interno dell’Inland ENCs.

In determinate condizioni idrometriche, la morfologia del canale navigabile può creare problemi alle imbarcazioni commerciali di classe Va; i data sets bIENC, la cui parte batimetrica sarà realizzata con sistemi acustici tipo “multibeam”, saranno sicuramente un valido sistema di supporto alle decisioni nella pianificazione della rotta da parte del capitano.

Il contenuto delle celle bIENC sarà esclusivamente batimetrico e le informazioni sulla profondità del canale navigabile dovranno essere codificate esclusivamente tramite gli oggetti batimetrici contenuti in S-57 come “depth area” (DEPARE) , “dredged area” (DRGARE), “depth contour” (DEPCNT) e “soundings” (SOUNDG); le aree non coperte da informazioni batimetriche dovranno essere codificate come “unsurveyed area” (UNSARE). L’uso di questo tipo di celle deve essere considerato esclusivamente opzionale, di conseguenza gli applicativi che utilizzano e visualizzano celle tipo bIENC dovranno permettere al comandante di “switch on/off” questo tipo di dato.

Oltre alla funzionalità sopra descritta che dovrà essere implementata nei sistemi di bordo di nuova generazione (dovranno essere resi “Compliant” anche quelli già installati sulle imbarcazioni che hanno partecipato alla fase di test del prototipo) dovrà essere implementata la funzione “anti-grounding” al fine di permettere una completa integrazione dei dati batimetrici con quelli planimetrici in fase di pianificazione della rotta.

Nell’ambito dei Notice To Skipper, i lavori degli Expert Group sull'NtS hanno portato alla definizione di un'interfaccia di tipo web service per lo scambio degli avvisi in formato elettronico (XML) tra l'altro prevedendo che l'interfaccia sia inclusa nello standard NtS nel prossimo futuro.

In linea con le recenti indicazioni degli Expert Group, si vuole affiancare l'interfaccia web service a quelle standard già implementate nel sistema RIS del Nord Italia che prevedono il download e la relativa visualizzazione dei NtS sui sistemi ECDIS di bordo tramite connessione con il web service del produttore del sistema di navigazione (TRESCO).

La realizzazione del web service del RIS Italia renderebbe completamente autonomo il flusso delle informazioni da e verso gli utilizzatori creando una comunicazione di tipo “two way” rispetto all’attuale “one way”.

Soprattutto, le tecnologie web service favoriscono l'acquisizione automatica senza azioni da compiere da parte degli utenti e, di conseguenza, la visualizzazione in tempo utile degli avvisi da parte degli ECDIS di bordo.

3. L’area della Sicurezza: Nell’ambito del tema sicurezza riveste un ruolo di grande rilievo il governo delle interferenze tra il naviglio commerciale di classe V e il naviglio minore dedicato ad attività da diporto o pesca. Gli obiettivi del RIS 2 saranno:

• Valutare il rischio derivante dalla concomitanza di diverse classi di imbarcazioni all’interno delle vie navigabili. A tale proposito nella fase due del progetto verrà sviluppata una “App Mobile” funzionante su piattaforma “Android” (da valutare per sistemi iOS) in grado di rendere disponibile e fruibile alle imbarcazioni di classe inferiore alla Va (sia esse commerciali che diportistiche) tutti i servizi offerti da “Rivus”. Tale applicazione, partendo dalla localizzazione tramite il sistema di posizionamento dello smartphone che identifica la posizione dell’unità su idoneo sistema cartografico, dovrà rendere disponibili le seguenti informazioni:
• Water Level;
• Lock Status includendo anche le funzionalità sviluppate in Rivus per la gestione delle prenotazioni e delle attese;
• Fairway condition;
• Shallow Section;
• Notice to Skipper;

Tale applicazione “Rivus Mobile” renderà disponibili a tutti gli utilizzatori del “Sistema Idroviario del Nord Italia” tutte le informazioni che il gestore della rete mette attualmente a disposizione (tramite Rivus) degli utenti professionali dotati di AIS e visualizzatore Inland ECDIS.

• Identificare soluzioni tecnologiche che consentano, facendo leva sull’infrastruttura esistente, di contribuire alla capacità di governo dei flussi.
• Sviluppare dei modelli economico-finanziari e di business che consentano di diffondere sull’utenza l’impiego di tali tecnologie, eventualmente valutando servizi a valore aggiunto in modalità pay-per-use.

4. L’area dell’integrazione tra Navigazione Interna e Navigazione Marittima: È opinione condivisa dalle istituzioni che hanno competenza sulle vie navigabili e dagli operatori di settore che una maggiore integrazione tra gli strumenti preposti alla gestione della navigazione marittima e il RIS possa portare ad una maggiore fruibilità della navigazione interna e quindi ad incentivare i traffici. Nello scenario nazionale, la navigazione interna ha strettissimi legami con quella marittima per la configurazione geografica del nostro territorio e la tipologia di scambi in atto, ma soprattutto per quelli attesi nella futura evoluzione del trasporto interno. In previsione di un incremento del volume degli scambi commerciali per le idrovie interne, si delinea sempre di più la possibilità di un crescente afflusso di navi con passaggio dalla rete di navigazione interna a quella marittima, e viceversa. In quest’ottica di crescita, si ritiene opportuno pensare all’implementazione di un’interoperabilità tra il RIS e i sistemi marittimi e portuali che consenta una condivisione automatica delle informazioni principali inerenti la navigazione e le merci trasportate, e facilitare uno scambio reciproco di dati in anticipo rispetto all’arrivo/partenza della nave in/da un porto, sia esso marittimo o fluviale.

5. Test di funzionalità sistema integrato: Le attività da sviluppare al fine di poter eseguire test di sistema per valutare l’integrazione fluvio – marittima dovranno portare alla realizzazione delle seguenti azioni:

• Modificare il software di bordo per fare in modo che siano definite delle aree geografiche che fanno passare l'AIS fluviale in modalità VTT marittima e viceversa (e comunque dare l'informazione al navigante se sono nella modalità corretta).
• Trasmettere il segnale della correzione differenziale (importante ad esempio per l'ingresso al porto) ed estenderlo anche all'ambito marino.
• Costruire un segnale di comunicazione tra i due sistemi in modo che le base station marittimo e fluviale siano compatibili, consentendo al RIS di fungere da sistema di fail-over per i segnali marittimi e di estendere la copertura a quelle parti del sistema che a oggi non sono coperte da segnale AIS.. Al fine di garantire gli stessi standard qualitativi e di sicurezza a quelle parti del sistema Idroviario del Nord Italia dovranno essere realizzate infrastrutture (Base Station AIS) per estendere la copertura AIS alle parti del sistema che attualmente non godono di questi servizi (Po occidentale, Idrovia Ferrarese, grandi laghi). Le nuove infrastrutture per andare a coprire l’area occidentale del fiume Po verranno installate, come area di terra presso la nuova conca di navigazione di Isola Serafini (attualmente in fase di realizzazione).

 L’importo complessivo di questa seconda fase è di € 2.390.000 con richiesta di cofinanziamento pari al 50% alla Comunità Europea.

17/06/2016